No importa mucho dilucidar si Vladimir Putin calculó bien o mal. La agresión de Rusia contra Ucrania ha borrado cualquier esperanza en 2022 como año de recuperación tras las consecuencias de la pandemia. Este es el contexto ineludible para valorar cómo podrían evolucionar los condicionantes que afronta el sector tecnológico en la hora actual: la inflación sigue subiendo y no puede haber alivio para la cadena de suministros de la industria durante este año ni probablemente el que viene. La incertidumbre ha alterado todos los cálculos anteriores y obliga a revisar a la baja los pronósticos: no se trata de un problema localizado sino de uno global, del que cualquier desenlace será malo. O peor.

Puerto de Shanghai

En cualquier hipótesis, la invasión de Ucrania tendrá obvias repercusiones geopolíticas que van a ejercer presión adicional y ya han restaurado los  vínculos entre Rusia y China hasta colocarlos en el centro del tablero mundial con una intensidad desconocida durante décadas. Donald Trump creyó poder sublimar el conflicto Este-Oeste como una cuestión comercial y con ello dejó abierta la caja de Pandora como legado a su sucesor. La disrupción [he aquí la acepción que el marketing suele ignorar] financiera puede ser catastrófica si el conflicto se prolongara o si se cerrase en falso.

Resucita un síndrome bien conocido: el petróleo vuelve a ser la piedra de toque de una crisis económica. Algunos análisis vaticinan que el precio del barril (y del metro cúbico de gas) podría recortar el PIB global en un punto porcentual este año (sin contar otros factores) y dar un empujón a la tasa de inflación. Los costes operativos y los precios al consumir van a aumentar en proporción directa al encarecimiento de la energía.

En cuanto a las materias primas, Rusia controla aproximadamente el 10% de las reservas de cobre y es uno de los mayores productores de aluminio, níquel, platino y otros metales que intervienen en la fabricación de una amplia gama de bienes durable. Por su parte, Ucrania es la fuente de gases nobles utilizados en la fabricación de chips, como el neón (un 70% del suministro mundial), el argón y el xenón. Rusia es el primer exportador de C4F6 (hexafluorobutadieno), un input importante para esa industria.

Se acentúan así las dudas existentes acerca del seísmo en la logística mundial. Sus raíces se remontan a un modelo de producción externalizada para abaratar el consumo en Occidente.

Un condensado del anecdotario reciente indicaría que en los dos últimos años se han multiplicado los atascos de mercancías en los puertos con mayor densidad de tráfico. Tampoco los camiones han dado abasto para normalizar el transporte por tierra. Los parones y reanudaciones de las fábricas sólo han agravado los problemas, afectando incluso a compañías como Apple, cuya logística era considerada la más eficiente, por lo que los proveedores le daban prioridad; en el tercer trimestre de su año fiscal, los desajustes globales costaron a la marca de la manzana unos 6.000 millones de dólares, según la compañía.

Es paradigmático el caso de Wuhan, la ciudad china donde se denunciaron los primeros brotes: algunas fábricas que cerraron en 2020 para el año nuevo lunar [como la de HP instalada en esa ciudad de China central] no pudieron reabrir hasta nueve meses después; cuando lo hicieron, el cuello de botella era enorme: no había materiales para la producción ni medios para entregar lo que se producía.

La pandemia ha sido el gran factor – pero no el único, como se vería – en la ruptura de la cadena de suministros. Pero los fundamentos de esta se han basado en una opción política de largo alcance. Cuando en los años 70 Estados Unidos se acercó a China (por motivos que aquí no vienen al caso) le otorgó prerrogativas como la entrada en las instituciones multilaterales en detrimento de Taiwán. En lo relativo al comercio, se estableció un plan para incentivas la fabricación en territorio chino de mercancías que pronto empezarían a invadir los mercados occidentales a bajo precio. Las empresas estadounidenses de tecnología obtuvieron beneficio de la externalización y dieron por sentado que, a cambio, China se democratizaría. La tercera parte no se ha cumplido, pero ahora mismo están cuestionadas las dos primeras.

Los desbarajustes impulsados por la pandemia son consecuencia extrema de lo que los economistas de antaño llamaban división internacional del trabajo y los del presente llaman globalización. Una vez puestas de relieve sus debilidades, queda por ver cómo se resolverán sin poner patas arriba el sistema establecido. Mientras tanto, las empresas han empezado a tomar medidas que apuntan a la repatriación al menos parcial de la fabricación; entretanto, se encuentran con una nueva presión para que sus operaciones sean sostenibles conforme a estándares medioambientales, que en Asia se pasan por alto.

La actual directora general de la Organización Mundial del Comercio, Ngozi Okonjo-Iweala, se reafirma en que los problemas son temporales, pero a la vez advierte que durarán más de lo que se esperaba meses atrás. Y, desde luego, no se atreve a decir hasta cuándo.

Lo que no está en absoluto claro es cómo se va a reestructurar la cadena que ha servido durante décadas: una filosofía que buscaba mantener los inventarios en su mínima expresión y negociar contratos de corto plazo con los proveedores, idealmente con flexibilidad para mudar las condiciones en virtud de la demanda. Esas prácticas no son sostenibles: han empezado – cuando es posible – a engordar los inventarios y a extender – idem – la vigencia de los contratos. Si antes firmaban por tres meses, ahora proponen que sean de dos años y pagarlos en parte por adelantado. En 2021, una encuesta de McKinsey apuntaba que un 61% de las compañías han incrementado el almacenamiento de productos críticos y un 55% ha maniobrado para asegurarse al menos dos fuentes de materias primas.

Un síntoma es que CBRE, grupo especializado en esta rama inmobiliaria, tiene vacante menos del 1% de su capacidad en California y sólo el 2,4% en New Jersey. Amazon es un caso aparte, también en esto. Prefiere contar con activos propios y el año pasado, ha destinado 164 millones de dólares a la construcción de nuevos almacenes sólo en Estados Unidos.

Difícilmente esas iniciativas serán abandonadas cuando acabe la pandemia. Todo sumado, ha llevado al aumento del coste del almacenaje: espacios cada día más demandados e insuficiencia de personal para gestionarlos y controlarlos. Cuentan que algunos propietarios de esas instalaciones optan por contratos cortos y fijan el alquiler mes a mes, convencidos de que los precios seguirán al alza durante años.

El transporte en camiones se ha encarecido y las tácticas inventadas para mitigar el problema apenas dan resultado. En cualquier caso, no se atisba una vuelta a la normalidad. La combinación de problemas logísticos explica por qué los puertos están abarrotados de contenedores vacíos. En Estados Unidos, un caso extremo es el complejo de Los Angeles/Long Beach, destino natural para las mercancías asiáticas: aguas afuera, decenas de barcos esperan turno para desembarcar sin tener mercancías con las que hacer el viaje de vuelta. En tierra, se han empezado a alquilar trailers para usarlos como almacenes temporales.

Solucionar estos problemas – que también se presentan como cadenas – harán falta inversiones, tecnologías y probablemente nuevos incentivos: más barcos, almacenes adicionales y camioneros entrenados es una triada de deseos que no se resuelven en el corto plazo.

Un experto en el sector naviero, Steve Dowse, opina que “se trata de un problema sistémico que a duras penas se ha disimulado durante años y que la pandemia ha hecho aflorar la fragilidad de esta cadena de suministros tan intrincada que la gente no tiene idea de cómo funciona”.

Hubo un momento, durante 2020, en el que todos los eslabones de la cadena diagnosticaron que la demanda se contraería pronto; un error, ya que ocurrió lo contrario. Por consiguiente, el coste de transportar un contenedor de Shanghai a Los Angeles se multiplicado por diez en ciertos casos.  Las navieras han mantenido en servicio buques que merecerían ser dados de baja y que, normalmente, son de mantenimiento más caro que, obviamente, se compensa cargándolo en el flete.

La intensa demanda de productos de consumo es uno de los motores del tráfico marítimo. El volumen de contenedores importados a Estados Unidos en diciembre de 2021 ha aumentado un 18% sobre el año anterior y un 22% sobre 2019, según el último informe de Descartes Datamyne. El tiempo medio de espera para atracar en un muelle a finales de año era de 15,1 días en Los Angeles/Long Beach y de 11,7 días en New York/New Jersey. En el primero, el número de barcos esperando alcanzó los 105 el 7 de enero pasado.

Por lo tanto, los supuestos de hace ahora un año se habían desmoronado sin necesidad de que Putin invadiera Ucrania. El problema genérico es la volatilidad. Un retraso de 10 días en la entrega es asumible si se han hecho bien las previsiones, pero si la operación portuaria se complica y unos componentes llegan en 10 días mientras otros tardan 20 días, la escasez acaba por generar excesos.

Este es el fondo de la decisión de establecer nuevas fábricas más cerca de los lugares de consumo: Intel en Arizona y Ohio es un ejemplo. Pero no es rápido ni sencillo; tampoco está claro que pueda producir al mismo coste que TSMC en Taiwán.

El parón en las exportaciones ucranias de neón y argón llega en el peor momento para la industria de semiconductores, cuando va para dos años de perturbaciones severas. Sirve, por cierto, de recordatorio de la influencia que puede ejercer un ´cisne negro`, en este caso la invasión de Ucrania. Las fábricas en Taiwán y Corea del Sur examinan estos días sus inventarios de materiales sensibles para recalcular los suministros venideros. Y son un eslabón muy importante de la cadena de suministros: TSMC fabrica para Apple, Google, Nvidia y Qualcomm; UMC suministra a Samsung, Qualcomm y otros.

Según las informaciones publicadas, esos fabricantes – y por extensión sus clientes, las marcas de dispositivos – están cubiertas por algún tiempo, gracias a que acumularon gases nobles desde que empezó la tensión ente Rusia y Ucrania en 2014, con la ocupación de Crimea, pero cruzan los dedos – como el resto del mundo por distintas razones – ante el riesgo de que el conflicto se prolongue o las instalaciones ucranias de producción sufran daños irreparables.

Algunas compañías, en distintos sectores, han optado por aliarse y prever con antelación posibles trastornos en sus cadenas de suministro. Los fabricantes alemanes de automoción, junto con sus proveedores Bosch y Siemens, han creado una estructura que comparte datos logísticos y de producción. Cambios de actitud como este van a reconfigurar muchas cosas en la industria. Esto, y los costes de reducir la huella de carbono en base a la nueva legislación; incluso puede que no sea tan rentable establecer sus fábricas en zonas con bajos tipos fiscales, ahora que el G20 se ha puesto de acuerdo en un mínimo del 15% de carga tributaria a las empresas sobre sus operaciones locales.

Por supuesto, en el centro de todo están las tensiones geopolíticas. Trump inició la guerra comercial con China y por ello merece ser culpable de mucho de lo que está pasando. Pero la administración de Joe Biden no ha retrocedido un paso, aunque combina la hostilidad con las buenas maneras, lo que indica que se trata de una postura arraigada en la clase política estadounidense.

Tampoco será fácil convencer a las empresas de que renuncien a China como suministrador o en algún caso como socio. En mayo caducará el acuerdo por el cual Hewlett Packard Enterprise abastece el mercado chino de servidores a través de un socio local: disolver la sociedad (en la que tiene el 49% de participación) sería un paso con consecuencias.

La posición de privilegio de China no se basa sólo en el coste de su mano de obra sino también en una enorme reserva de materia primas, como las llamadas tierras raras, cuya extracción en otras partes del mundo sería más cara. Volviendo al transporte marítimo, la dependencia con respecto al gigante asiático se manifiesta igualmente: en China se encuentran cuatro de los cinco mayores puertos de contenedores del mundo. Por si fuera poco, en astilleros chinos se construye el 45% de los barcos que se fletan y la mayor parte de los contenedores que transportan han sido fabricados en ese país.

Cuando las autoridades cerraron el puerto de Yantian, en Guangdong y una terminal del de Ningbo (al sur de Shajghai) los precios de transporte de mercancías subieron hasta un 400%. Las congestiones se trasladaron, con toda lógica, a los puertos occidentales donde repercutieron en el transporte por superficie. La solución temporal de transportar cargas por avión sólo es válida para productos cuyo margen permite pagar tarifas superiores, lo que explica en parte por qué ciertas líneas de PC (y ciertas marcas) aguantan mejor que otras las circunstancias.

Los brotes tardíos de coronavirus también han hecho estragos en esta historia de nunca acabar. En la ciudad de Xi´an, se impusieron restricciones en diciembre de 2021, cuando la pandemia se creía casi desaparecida de China [subsiste con gravedad en Hongkong], de manera que las fábricas locales de marcas coreanas y estadounidenses de memorias se vieron de pronto con que no tenían operarios para mantener la producción. Ya se sabe lo que pasó a continuación: el precio de algunos tipos de memorias se ha puesto por las nubes.

La consultora McKinsey pone énfasis en la distinción entre los problemas temporales y los de fondo. El incremento del consumo, desatado tras el fin del confinamiento, debería ceder ante el impacto de la inflación. Al mismo tiempo, espera que la gente consuma más servicios que productos, lo que a la postre suavizaría (en teoría) la demanda de mercancías físicas. No obstante, dicen sus analistas que los costes del transporte se mantendrán altos. La descompensación entre una demanda a la baja y los costes al alza puede llevar a que muchas empresas no cumplan las expectativas que han vendido a sus accionistas. Según McKinsey, esto podría producirse en tres sectores: industrial, semiconductores y hardware.

Por cierto, en las empresas de TI se cultiva – al menos entre su personal en España – una cierta leyenda según la cual el software está a salvo de estos problemas al no tener soporte físico. Quien sostiene esa tesis olvida que sin servidores el desarrollo y la venta de software se estancaría.

Resumiendo: la guerra en Ucrania agrava las cosas, pero no es de ninguna manera su causa. Por lo tanto, el final o una tregua en el enfrentamiento ha de ser bienvenido, pero no es la clave para la normalización de problemas que se van a extender por mucho más tiempo que la pandemia en si misma.

[informe de Pablo G. Bejerano]