19/01/2023

El CES 2023 se juega al futuro de los coches

Este año, los magos de Oriente no han sido generosos con los asistentes a la feria CES de Las Vegas. Lo positivo fue que se celebraran con mucho más espacio para los visitantes, que fueron más de los 100.000 esperados. Lo negativo a señalar es que la edición 2023 transcurrió sin pena ni gloria. Slvo los papeles gracias a la presencia masiva de marcas de coches, que atisban su supervivencia en la electrificación y por esta razón buscan en una feria tecnológica el marchamo que ya no proporcionan los eventos de su propia industria. En cambio, deslucieron los productos de electrónica de consumo, antaño el centro de atención, debido a la depresión del mercado y a la mediocridad de las novedades.

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No se ha llegado a los 170.000 visitantes de antes de la pandemia, pero tienen mérito los 115.000 contabilizados, después de la cancelación de la feria de 2021 y del formato híbrido del año pasado. Gracias a la disposición de unos pasillos más amplios, se evitaron aglomeraciones. Por otra parte, la organización decidió a último momento exigir certificados de vacunación a las personas venidas desde Asia.

En el afán por desbordar su marco original, íntimamente al consumo, era lógico que el CES intentara seducir a la industria de automoción y sus variados proveedores. Su presencia abrumadora, en un nuevo recinto consagrado a la movilidad, confirma esa intención. Allí se exhibieron conceptos avanzados de coches autónomos, eléctricos y plenamente conectados. Para los fabricantes, el CES es una feria idónea porque les permite presumir de tecnología. También se ha podido constatar la intersección creciente con los semiconductores.

Fiel a este cambio de estrategia, la organización invitó a Carlos Tavares, CEO de Stellantis, a pronunciar la conferencia inaugural. Tavares desveló que su compañía – el ejemplo más acabado de consolidación de marcas – ha invertido 150 millones de dólares en la californiana Archer para construir taxis volantes. Según dijo, son menos ruidosos y más seguros que los helicópteros y se encuentran en la fase de homologación. Stellantis planea fabricar anualmente, a partir de 2024, 650 de estos artilugios, llegando en el futuro a 2.300. Ya tiene un pedido de 200 unidades de American Airlines.

Se considera que los taxis volantes son un mercado en alza. Uber tiene un acuerdo con la coreana Hyundai y empleados de Volkswagen en China están desarrollando el llamado Flying Tiger. “Nuestra razón de ser – proclamó ufano Tavares – es proporcionar una libertad de movimiento que sea segura, limpia y asequible”. Asimismo, Stellantis presentó un prototipo de coche eléctrico sin volante, el Peugeot Inception.

Sony Honda Mobility, empresa conjunta de las dos marcas niponas, mostró su prototipo de coche eléctrico Afeela, con autonomía de nivel 3, que prevé comercializar en 2026 en Japón y Estados Unidos. Además de Qualcomm, cuenta como socia a Epic Games, creadores de Fortnite. La primera no tiene nada de extraño, porque lleva varios años apostando por el sector de la automoción. Cristiano Amon, CEO de la compañía californiana, aseguró que el Afeela “estará definido por el software y constantemente puesto al día”.

Es normal. La electrónica cuenta cada vez más en los coches: cada vehículo lleva unos 1.500 chips de media, pero los autónomos rondarán los 10.000, estima la consultora S&P Global Mobility. De hecho, los automóviles son el 8% del mercado mundial de semiconductores – hoy de medio billón de dólares – pero en 2030 subirán al 15%, dijo en Las Vegas el vicepresidente de estrategia de STMicroelectrónics, Mustapha Boraoui.

Otras compañías se han fijado hace tiempo en el sector de automoción, en especial Nvidia que ha forjado un acuerdo de fabricación con Foxconn. También Huawei está en ello, dispuesta a suministrar tecnología a quien la necesite. Todos quieren rivalizar con los suministradores de chips para esta industria, mayoritariamente europeos: Infineon, Bosch, NXP, Renesas y STMicroelectrónics.

Según una frase muchas veces repetida por Cristiano Amon, un coche será pronto “un smartphone sobre ruedas”. Lo que no significa automáticamente que los suministradores de chips para ordenadores y smartphone puedan dar por conquistado ese mercado, ya que sus estándares de seguridad y fiabilidad no tienen nada que ver con los de la electrónica de consumo. La miniaturización de los chips más avanzados, hasta 3 nanómetros, tampoco es útil porque están demasiado expuestos a interferencias; lo que se necesitan son nodos de al menos una decena de nanómetros para gobernar con seguridad las partes vitales de un vehículo, aseguran los especialistas.

Los conceptos futuristas estaban por doquier en el Hall West. BMW acudió con un prototipo de coche eléctrico cuya carrocería puede cambiar de color, mientras que Magna y LG anunciaban un acuerdo. Toyota no hizo esta vez nada deslumbrante en el CES, pero días después, en el Salón de Tokio, el Akio Toyoda, aseguró que la compañía está considerando el desarrollo de una nueva plataforma común a varios tipos de coches eléctricos, que podrían funcionar indistintamente con baterías de litio o con pilas de hidrógeno. Al decir de Toyoda, “los coches eléctricos tendrán que desarrollarse de forma independiente, evitando reconvertir los actuales de combustión interna en eléctricos”.

La abundancia de nuevos conceptos de automóvil, con fecha imprecisas de llegada al mercado, permitió que la atención se desviara desde los dos mercados tradicionales del CES. La electrónica de consumo afronta horas bajas, advirtió Steve Koenig, afianzado en su rol de investigación de mercado de la CTA, asociación organizadora de la feria.

Koening prevé para este año una nueva caída del mercado de electrónica de consumo en Estados Unidos [485.000 millones de dólares] frente a los 497.000 millones estimados en 2022. El máximo de 521.000 millones, alcanzado en el segundo año de la pandemia (2021) se antoja inalcanzable. Estas cifras de mercado son superiores a las de la década anterior, pero la bajada no augura nada bueno en un sector acostumbrado al crecimiento constante.

En esta edición, las grandes marcas de electrónica de consumo, en especial las coreanas LG, Samsung y Hyundai, así como las japonesas Sony y  Panasonic  [a las que habría que añadir las chinas TCL, Haier y HiSense] no asombraron con sus novedades.

Los televisores con mayor resolución, de 8K y curvos, destacaban sobre otros artefactos pero despiertan curiosidad y son eficaces como decorados. En su stand, muy pedagógico, Samsung enfatizó las tres cualidades del nuevo hogar: seguridad, sostenibilidad e inteligencia, vinculándolas con su tecnología SmartThings, capaz de gestionar cualquier artefacto, sea o no de su marca.

El principal atractivo de la feria que se conocía como Consumer Electronics Show nunca han sido los ingeniosos dispositivos exhibidos como señuelo para curiosos a sabiendas de que un año después nadie preguntaría por ellos. Ha vuelto a pasar en 2023, con la diferencia de que esta vez, en un contexto austero, lo que antaño fuera divertido ha rozado el ridículo. Sutilmente, el CES parece ir abandonando sus orígenes B2C pero no es todavía cabalmente una feria B2B.

Una vez más, son pertinentes las reflexiones acerca del rumbo que va tomando el CES y al que no serán ajenas otras ferias de su alcance, como el Mobile World Congress. Internet, los lanzamientos frecuentes y las compras en línea se juntan para poner en jaque la eficacia de las ferias comerciales. Algunas perderán su razón de existir y otras, las mejor posicionadas , intentan acaparar mercados de otros eventos a costa de su especialización

Antes de la pandemia la organización ya había abierto la mano a sectores ajenos a la electrónica de consumo, tanto como para quedarse con el nombre CES a secas. Primero fueron los electrodomésticos, ahora bajo el comodín de “hogar inteligente”; luego s intentó captar a la industria de los  smartphones, pero la proximidad con el MWC y las características únicas de mercado estadounidense dejaron poco margen a la ocurrencia. Este año se habían puesto expectativas en el metaverso, pero nada indica que esté a punto de despegar.


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