Las cuatro aerolíneas del grupo IAG (British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus) serán las primeras en implantar en sus vuelos europeos servicios de conectividad a bordo tras adherirse al proyecto EAN (European Aviation Network) impulsado por la compañía de satélites Inmarsat. Los equipos de comunicación entre aire y tierra se van a instalar en 300 aviones de la familia A320 de Airbus, con lo que a partir de los primeros meses de 2019 los pasajeros podrán disponer de WiFi y entretenimiento bajo demanda. Hasta aquí la noticia. En busca de sus entretelas, el autor de este blog se entrevistó el mes pasado con el CEO de Inmarsat, Rupert Pearce, en la sede londinense de la compañía.

Rupert Pearce

Empecemos por lo más fácil para mí: ¿qué tiene de singular Inmarsat en la industria de las comunicaciones por satélite?

Lo que nos diferencia es la capacidad de prestar servicios de movilidad global. Al igual que hacemos desde nuestros inicios con el servicio a las flotas marítimas, en este momento podemos instalar un dispositivo a bordo de un avión de manera que este vuele alrededor del mundo con un mismo servicio de comunicaciones de calidad y sin interrupciones.

Si no lo hiciera Inmarsat, ¿podría hacerlo otro operador de satélites?

No es imposible. Actualmente unos pocos podrían hacerlo sólo en ámbitos regionales. Por ejemplo, en Norteamérica o en Europa, pero ningún operador tiene una oferta equivalente. Por otro lado, hay operadores de satélites de alcance global pero no compiten en movilidad: ninguno ofrece servicios en banda estrecha o en banda ancha como lo hace Inmarsat. La experiencia cuenta: llevamos 40 años facilitando las comunicaciones entre las aeronaves y los centros de control de tráfico aéreo. Hemos extendido esta aptitud para dar conectividad a los pasajeros.

¿Por qué Europa? ¿Por qué no América Latina o Asia Pacífico? ¿Y por qué ahora?  

Inmarsat presta servicio de banda ancha a pasajeros en las regiones que ha nombrado, a clientes como Avianca, Air New Zealand o Qatar Airways, entre otros. Se llama Global Express (GX) y es una solución perfecta para unas aerolíneas que vuelan sobre el mar o sobre territorios con cobertura dispersa. En cambio, Europa es básicamente una geografía continental, la mayor parte del tiempo se sobrevuela tierra […] Hay un gran número de aviones que forman la  base para que EAN tenga un mercado viable.

Por tanto, hay demanda

[…] La densidad de tráfico se estima en 500 millones de pasajeros por año volando en cielos europeos, el crecimiento es acelerado y hay razones para temer una saturación del espacio aéreo.

¿Cuál es la diferencia técnica entre GX y EAN?

GX es un servicio de comunicaciones entre satélites en banda K, diseñado para dar cobertura de largo alcance a aeronaves grandes;  requiere que estas lleven una instalación de 100 kilos de peso. EAN, en cambio, tiene alcance regional, el satèlite que pusimos en órbita en septiembre funciona en banda S, con la ventaja de instalaciones ligeras (menos de 7 kilos. Por esto ha sido fácil ponernos de acuerdo con Airbus.

He leído el estudio elaborado por la London School of Economics [encargado por Inmarsat] y… usted perdone, pero los 30.000 millones de dólares durante 20 años habría que repartirla entre muchas aerolíneas. ¿Es suficiente para no pecar de un exceso de optimismo? 

Dejemos que el tiempo juzgue. A mí la cifra me parece plausible: 30.000 millones de dólares ha sido, en números redondos, el beneficio total de la industria de transporte aéreo el año pasado, por lo que el impacto durante 20 años suena razonable. Lo más interesante del estudio es que, según las compañías, los pasajeros les están diciendo que la conectividad a bordo es una necesidad, no un lujo. El 61% de los encuestados responde que si tuviera la opción de elegir entre una compañía con WiFi a bordo y otra sin esa prestación, preferiría volar con la primera.

Dependiendo del precio, imagino. Yo me refería a la viabilidad de los ingresos

Lo que viene a decir la LSE es que para alcanzar esa cifra potencial hay que explorar diferentes fuentes de ingresos – acceso, ecommerce, contenidos en streaming, publicidad – y que la conectividad puede ser una manera de restaurar el beneficio por asiento, deteriorado durante años. En todo caso, esos ingresos van a pasar por las manos de las aerolíneas y son estas las que confían en que mejorarán su relación con los clientes y marcarán  diferencias con los competidores.

Sería un atrevimiento por mi parte discutir la autoridad de la LSE [risas] pero tiendo a ser escéptico sobre los modelos de negocio que parten de suponer un  crecimiento de la publicidad. En la práctica, no sólo no crece, sino que se concentra ya sabemos en quiénes.    

Entiendo su punto de vista. Lo que usted ha leído es la primera parte del estudio, dedicada a la conectividad de los pasajeros. El estudio de la LSE tendrá una segunda parte, que publicaremos en unos meses, dedicado a evaluar sus beneficios operativos. La premisa es que la conectividad – le recuerdo que hablamos de Europa – cambiará las cosas en un ´ecosistema` del que el avión es un componente que interactúa con otros

¿Tiene alguna hipótesis sobre los beneficios operativos?

Obviamente no tengo cifras que ofrecerle. Pero el número de pasajeros en Europa podría duplicarse durante los próximos  20 años, partiendo de una densidad de tráfico que ya es muy elevada. La Unión Europea se plantea cómo mejorar la eficiencia en el uso del espacio aéreo, y una de las hipótesis es que la conectividad, en sentido operativo, pued ser un instrumento útil. .

De lo que entiendo que EAN cumplirá un papel en la optimización del tráfico aéreo […]

La conectividad es fundamental para el control de sistemas y subsistemas y efectivamente EAN tendrá un impacto. Ponemos énfasis en el pasajero  porque un elemento clave para el modelo de negocio del transporte aéreo, una oportunidad de audiencia cautiva durante dos, tres o cuatro horas de vuelo. Personas que expresan su deseo de configurar su propio entretenimiento a bordo, una generación para la que es importante estar conectados […]

Por cierto, ¿cuál es el de Inmarsat en el proyecto EAN?

Todas las actividades de esta compañía tienen dos cosas en común. Una, proveemos conectividad; dos, aportamos el marco para que terceras partes monten soluciones y servicios que potencien los resultados de nuestros clientes, en este caso las compañías aéreas. No tenemos interés en ir más allá de estas dos competencias.

O sea que se ven como faciitadores …

Sí. Prestamos a las aerolíneas un servicio que ellas pueden convertir en servicios a sus pasajeros. A veces cobrando, otras no; unas los incluyen en el precio del billete, otras los cobran aparte… es su opción. A Lufthansa, por ejemplo, le está dando excelentes resultados en sus vuelos de larga distancia con el servicio GX.

Las aerolíneas tradicionales están cambiando su modelo, bajo la presión de las compañías low cost. ¿El servicio que les propone Inmarsat cambia algo en esta situación?

Desde mi punto de vista, las low cost han tenido el mérito de descubrir la oportunidad de monetizar servicios que hasta entonces se consideraban parte del billete aunque no todos los pasajeros los desearan ni los usaran. Por su forma de relacionarse con la clientela, tienen ciertas características más propias de un retailer  que de un transportista. Es indudable que la presión de las low cost está forzando a las tradicionales a cambiar: algunas han esperado demasiado e incluso ha habido quiebras, pero la  mayoría se está adaptando y aplican nuevas formas de relacionarse con los pasajeros dándoles valor añadido.

[…] Se nota la ansiedad por monetizar lo que antes daban gratis, pero mi pregunta es ¿qué esperan los pasajeros de las aerolíneas tradicionales? 

Sólo puedo responder acerca de la conectividad. Una encuesta tras otra, se constata que hay una demanda y hay oportunidad de monetizarla. Nos consta que todas las aerolíneas están pensando en esta cuestión, y van a tomar una decisión como máximo en los dos años venideros.

Ya que Inmarsat no se involucra en la prestación del servicio;  ¿qué socios la acompañan?

Necesitamos contar con aliados y partners en una cadena de valor que es bastante compleja: hardware, instalación, certificación, mantenimiento, ISP, películas, música, facturación… todo esto hace posible enriquecer la experiencia del pasajero. Que es de lo que se trata.

¿Por qué Deutsche Telekom?

Una pieza maestra del programa EAN era construir una red de antenas terrestres 4G con cobertura paneuropea. No es nuestra capacidad, así que nos asociamos con Deutsche Telekom como partner estratégico que va a operar esa red para nosotros en un acuerdo de compartición de ingresos. Asimismo, actuará como proveedores de Internet, tal y como ya vienen haciendo en los vuelos internacionales de Lufthansa. Tener como socio a un operador con experiencia probada en la facturación al usuario es otra ventaja, sin lugar a duda.