Gadgets de electrónica de consumo y automóviles híbridos o eléctricos tienen en común la apremiante necesidad de una nueva generación de baterías. Es uno de los retos tecnológicos del momento: las dos industrias piden baterías más baratas y más compactas, de igual potencia y superior duración, lo que no sólo significaría superar las tecnologías existentes, pero la solución aceptable se hace esperar. Esta es la premisa para entender por qué Panasonic, conocida como marca de electrónica de consumo en retroceso, y Tesla Motors, fabricante del coche de moda, discuten desde hace meses los términos de un matrimonio que se las promete felices pero encuentra dificultades para consumarse.
Las dos compañías tienen firmada una carta de intenciones para cooperar en la apertura de una nueva fábrica de baterías eléctricas, y el fundamento del acuerdo prenupcial es que Panasonic ya es el proveedor exclusivo de las baterías enchufables que lleva el modelo Tesla S, hasta el 2017. Para que esa relación sea la base de una nueva, lo que se diiscute es la aportación de capital de Panasonic en la sociedad que promueve Tesla para construir la fábrica, con una inversión total estimada en 5.000 millones de dólares.
Esta no es otra historia de coches conectados, ni mucho menos esa animosa fantasía del coche sin conductor. Es una idea a la vez convencional y revolucionaria. Aparentemente, el objetivo estaría claro. Con esa planta – por atraerla hacia su suelo compiten California, Arizona, Nevada y Texas – el coste de las baterías del futuro coche Tesla X bajaría al menos un 30%, y permitiría alcanzar una autonomía all-electric de 300 kilómetros sin recarga; el coche podría venderse a menos de 30.000 euros, que por lo visto es la frontera para dejar de ser un capricho para ricos californianos y ganarse a la clase media. Según el proyecto, la producción sería suficiente para equipar medio millón de coches eléctricos y empezaría a funcionar en 2016.
En esta materia, la tecnología dominante es la de iones de litio (LIB), la misma que se usa en los gadgets corrientes, pero para aplicarla a un coche mediano, con aspiración de igualar a otro convencional, se precisan 100 kWh (y una red de estaciones de carga, desde luego). La alternativa NiMH [hidruro de niquel metálico] ha capturado el 28% del mercado mundial gracias a la lealtad de Toyota, que la usa en su híbrido Prius, pero si se pretendiera que reemplace a la de iones de litio en coches completamente eléctricos, estos serían más pesados y cargarlos llevaría más tiempo. Por otro lado, las baterías de estado sólido son todavía una promesa.
De modo que Elon Musk, fundador de Tesla, está decidido a perseverar con las LIB empaquetando en cada batería miles de células un poco más largas que una pila AA: densidad y bajo coste son los requisitos esenciales, y Panasonic sería el principal socio industrial en la aentura. La ´gigafactoría` (así la llaman) tendría capacidad para producir inicialmente 2.000 millones de células, con un criterio de integración vertical, por lo que Tesla negocia con proveedores de componentes para que entren en el capital y se instalen in situ. En el Silicon Valley ha habido rumores acerca de la posibilidad de que Apple se asocie con Musk, pero nadie ha explicado el sentido de una transacción así.
Es el momento de un paréntesis para contar algo sobre Musk, un personaje de película, al que unos consideran visionario y otros sencillamente un fantasioso. Tesla es el negocio más discreto de este multimillonario canadiense nacido en Sudáfrica, pero debe mucha de su fama al control de la compañía espacial Space X, contratista de lanzamientos para la NASA, y a Solar City, el mayor proveedor de energía solar de Estados Unidos. Su idea más extrema es Hyperloop, esbozo de tren elevado que uniría Los Angeles y San Francisco (560 km) en media hora. Demasiado excéntrico para que a unos cuantos accionistas japoneses les apetezca arriesgar entre 1.000 y 2.000 millones de dólares en el sueño de una ´gigafactoría` en Estados Unidos.
Cualquiera sea el juicio que merezca la personalidad de Musk, no hay duda de que sería un buen socio, porque lo ha sido hasta ahora. Gracias al contrato con Tesla, Panasonic se ha convertido en líder mundial de baterías para coches eléctricos e híbridos, con un 39% del mercado. En tres años, la compañía ha triplicado la facturación de su división Automotive Systems – cuyos otros clientes son Toyota, Volkswagen, Ford, Mazda, Audi y Mercedes – y ha sido un factor decisivo para que, después de tantos sobresaltos en su negocio de televisión, la compañía lograra al fin en marzo de este año cerrar un ejercicio con beneficios.
El actual presidente de Panasonic, Kazuhiro Tsuga , ha conseguido enderezar las cuentas cerrando o vendiendo actividades no rentables, y es partidario de reinventar la compañía entrando en otras que garanticen crecimiento. Pero también ha dicho que antes de tomar una decisión definitiva, confía en que mejorará pronto la ratio BBB que castiga la deuda de la compañía. Un análisis de JPMorgan estima que asociarse con Tesla podría dar a la debilitada acción de Panasonic un impulso alcista de hasta el 40%. Pero ni por esas deja de manifestarse el debate interno.
A priori, la estrategia parecía clara: en 2009, con la adquisición de Sanyo, Panasonic se lanzó a conquistar un nuevo segmento de mercado que denomina «soluciones ecológicas inteligentes». La previsión es que el negocio de las baterías multiplicará por cinco su valor actual antes de 2019. Pero una cosa es producir baterías para Tesla bajo un contrato de larga duración, y otra asociarse invirtiendo dinero de unos accionistas tradicionalmente temerosos, que recuerdan otras aventuras que acabaron mal.
Quizá no sea más que una táctica de negociación, pero ¿qué pasaría si finalmente Panasonic renunciara a esa oportunidad? Lo más probable es que saltara sobre ella su rival coreano LG Chem, que ahora mismo tiene sólo un 9% del mercado mundial. Como en casi todas las industrias, en el horizonte está el mercado chino, que ya es el principal mercado para vehículos híbridos.
[publicado en La Vanguardia el 8/6]