Que tres grandes de la industria de automoción alemana – Audi, BMW y Daimler – hayan pactado la comprar de Here, división de cartografía de Nokia, revela que prefieren unirse a sus competidores antes que dejar en manos de Google o Apple un activo que es, y será, un elemento clave para sus estrategias. Contar con esa herramienta les evita compartir los datos de sus usuarios con dos adversarios potenciales de los que recelan. Incluso podrían desarrollar una suerte de estándar que atraiga a otros fabricantes. No sólo está en juego la navegación de los actuales coches conectados: para la futura conducción autónoma serán necesarios mapas en 3D que por ahora sólo tienen Here y Google.
Actualmente, la cartografía de Nokia tiene un 80% de cuota del mercado de automoción. Bien lo saben los compradores, que han accedido a pagar 2.800 millones de euros repartidos a partes iguales. La operación no estará cerrada hasta principios de 2016, y queda muy lejos de los 8.200 millones de dólares que Nokia desembolsó en 2007 por Navteq, de la que heredó tecnología y clientes. Hoy, los mayores activos de Here son sus mapas en 2D y 3D, sus datos sobre tráfico y el despliegue de servicios basados en localización.
Estas tecnologías harán que, gracias a la información compartida, las marcas alemanas (y las que pudieran sumarse) estén en condiciones de ofrecer a sus clientes servicios específicos que les diferencien en el mercado. Es un planteamiento bien distinto al de hipotecar sus estrategias a las de los gigantes del Silicon Valley. Here era la mejor, si no la única, opción que tenían los fabricantes de coches, puesto que TomTom, a pesar de haberse alineado con Bosch, uno de los grandes proveedores de componentes para automoción, está demasiado centrada en los consumidores.
En un mundo en el que el valor de los mapas se apoye en el de los dispositivos móviles, la escala hubiera sido fundamental, pero Nokia perdió esa carrera y la sostenibilidad de Here pasó a depender de los contratos con la industria de automoción. En esta medida, el desenlace era previsible.
En este mercado, la otra opción sería Google, que aparte de impulsar Android Auto acelera su proyecto de coche autónomo [que algunos medios llaman ´sin conductor`]. Hace poco, las calles de Mountain View fueron escenario del debú de sus coches-burbuja, que no necesitan pedales ni volante, pero sí necesitan mapas. La compañía pretende poner en funcionamiento entre 50 y 100 unidades en los próximos meses, con la ambición final de licenciar su tecnología a la industria. Esta semana se ha conocido el fichaje de John Krafcik, ex CEO de Hyundai America, para dirigir ese proyecto.
A la inversa, casi todas las marcas de coches han montado laboratorios para desarrollar prototipos autónomos (que por supuesto necesitarán mapas). No faltan motivos para la polémica, pero la tendencia no se va a detener por pequeños detalles como la seguridad.
Tanto Google como Nokia (todavía) procesan imágenes en 360 grados de carreteras, sirviéndose de la tecnología LIDAR (light detection and ranging) montada en un coche. El escaneado captura 700.000 puntos por segundo y con ellos construye modelos densos en 3D, en los que aparecen con claridad las señales de tráfico o las marcas sobre el asfalto, detalles básicos para la conducción autónoma. Un vehículo de rastreo de Here, por ejemplo, recopila alrededor de 100 Gb de datos cada día. Nokia había calculado que en 2018 podría tener escaneadas en alta definición todas las autopistas de Estados Unidos y Europa, mientras que Google llevaba escaneadas 2.000 carreteras en California a mayo de este año.
Otra desventaja de Google en este terreno es que equipar un coche para que sea totalmente autónomo costaría alrededor de 250.000 dólares, y si sólo se quiere dotarlo de cierta autonomía para evitar algunos accidentes, basta con añadir 1.000 dólares a su coste industrial. Por precio, la segunda alternativa de conducción asistida es la que se verá en el futuro próximo. Android Auto es la forma más inmediata de Google [es decir, de Alphabet] para entrar en el mercado de la automoción: los fabricantes que se adhieran a su plataforma tendrán que equipar sus vehículos con mucho más que infotainment.
Los futuros propietarios de Here tienen sus propios proyectos de coches autónomos, presuntamente con 2020 como plazo de lanzamiento. Mercedes ha mostrado varios prototipos; BMW lleva dos años haciendo pruebas e incluso ha llegado a un acuerdo con Baidu, el rival chino de Google, mientras que un prototipo de Audi ha viajado de San Francisco a Nueva York, supuestamente él solito.
Apple es la otra compañía de la que recelan los fabricantes de coches. Con su sistema de infotainment Car Play, ha metido el hocico en la industria, y las habladurías apuntan a que tiene un equipo trabajando en un llamado Proyecto Titán, de coche eléctrico, eventualmente dotado de autonomía. A ese grupo de ingeniería – que trabaja apartado de la sede de Cupertino – se ha incorporado este mes un último fichaje procedente de Tesla.
Por cierto, el nombre de Apple sonó como candidata a comprar Here, pero al parecer ha preferido seguir su propio camino, y a estas fechas parece haberse recuperado de la desastrosa introducción de la aplicación Maps. No hay datos fiables sobre su uso [ni tampoco de Google Maps o de Here] salvo este, aportado por Horace Dediu: unos 400 millones de individuos usan mapas mapas bajo iOS [cifra que incluiría 90 millones de usuarios de Google Maps sobre dispositivos de Apple]
Pese a tanto movimiento, se puede excluir que Apple o Google tengan intención de fabricar coches. Lo más plausible sería que contrataran su producción a terceros, entre los que podrían estar alguno de los nuevos dueños de Here. En esa hipótesis, la titularidad de patentes condicionaría las negociaciones.
Por otro lado, se ha dicho que Uber estudió la posibilidad de hacer una oferta por Here, pero eso fue antes de llegar a un acuerdo con Microsoft sobre Bing Maps, que implicó la transferencia de un centenar de ingenieros con el fin de independizarse de la aplicación de Google que usa actualmente.
El precio final de Here, 2.800 millones de euros, sugiere que no hubo una puja tan intensa como se esperaba. Empresas clientes de los mapas de Nokia – Samsung, las chinas Baidu y Alibaba, y hasta Amazon, que depende de los mapas de Nokia para sus servicios geoespaciales – fueron citadas como interesadas, pero no por ello se disparó el valor de Here. Eso sí, el terceto comprador tendrá que darles garantías de que continuará recibiendo el mismo nivel de servicio.
En principio, Here operará como entidad independiente, un consorcio participativo al que otros miembros podrán añadirse. De este modo, se espera cubrir los gastos de I+D, cuantiosos en el caso de los mapas en alta definición. No está dicho qué pasará con los datos, ni que otras marcas prefieran aliarse con sus tres competidoras en vez de abrazar a Google o apoyar a TomTom para que desarrolle una cuarta alternativa.
En cuanto a Nokia, que ya había diluído contablemente una parte del disparatado coste de Navteq, desprenderse ahora de Here es el último capítulo de su transformación, tras pactar la adquisición de Alcatel Lucent, que ha entrado en su fase final.
[informe de Pablo G.Bejerano]