Con su fraude medioambiental, Volkswagen se ha cargado una estrategia que parecía triunfal y ha dado argumentos a sus adversarios. El golpe puede ser definitivo para la venta de coches diesel en Estados Unidos, donde nunca tuvieron la misma aceptación que en Europa. Mientras, los coches eléctricos ocupan un nicho de mercado que, en volumen, puede compararse con el de los descapotables. Esto parece abrir una oportunidad para los híbridos de gasolina, gracias a su menor consumo, al nivel de emisiones reducido y a que sus baterías dan apoyo suficiente para recorrer con una recarga entre 25 y 40 kilómetros, la distancia que recorren cada día millones de conductores de ida y vuelta a su trabajo.
En la reciente feria de Frankfurt, se anunciaron varios vehículos eléctricos con baterías de iones de litio, así como todoterreno ligeros (SUV) de gran potencia y 100% eléctricos, casi todos de marcas alemanas, que no estará disponibles antes de un año, con la excepción del esperado Tesla X, que se pone a la venta estos días. Dentro de unos meses habrá una nueva oleada de coches con motores de gasolina y batería eléctrica de apoyo, de más capacidad y recargable, hasta 30 kWh, que permitirían extender la autonomía hasta un mínimo de 50 km.
La manipulación por Volkswagen de las pruebas del nivel de emisiones, que afectaría a unos 11 millones de coches de sus marcas, fue mantenida en secreto hasta el cierre del salón de Frankfurt, gran escaparate de la industria alemana, pero su efecto ha sido devastador. Ha ensombrecido el futuro de la tecnología diesel y, con toda probabilidad, las pruebas de consumo y emisiones serán a partir de ahora mucho más exigentes, con mediciones ajustadas y en conducción real.
Los coches que, según la publicidad, consumen tres litros (o menos) en 100 km. van a ser fehacientemente verificados y la normativa se endurecerá. No será fácil para las marcas revestirse de atributos «verdes». Al mismo tiempo, será más abundante y fiable la información sobre la autonomía de los coches híbridos y eléctricos, con la reprobable tendencia a mezclar en un mismo mensaje lo existente con lo que vendrá. Se impondrá una mayor transparencia en las subvenciones y se controlará la picaresca con las estaciones de carga.
Está fuera de toda duda que los coches actuales son muy seguros y muy fiables, gracias a una mecánica superior y a las tecnologías electrónicas de conducción asistida. Circulan cada vez más coches conectados a Internet, que en breve serán todos. Los consumidores se inclinan por esas innovaciones y esto determina la nueva configuración del negocio.
El mercado mundial de automoción presenta cifras de vértigo: en todo el mundo circulan unos 1.100 millones de vehículos de pasajeros, cifra que hacia el 2025 se acercará a los 1.500 millones. Cada año se venden unos 85 millones de automóviles y la facturación total de esta industria se estima en 2 billones de dólares (doce ceros). El mercado europeo absorbe 14 millones de vehículos por año, un poco por encima del estaounidense, pero el chino ya los supera, con 20 millones el año pasado y una previsión de 32 millones en 2025.
En ese contexto, al segmento de coches híbridos conectados o totalmente eléctricos tiene una oportunidad pero le queda una cuesta que subir. A pesar de que la oferta ya es variada y las subvenciones generosas, las ventas de estas categorías son todavía modestas, y todo indica que el despegue no se producirá, en todo caso, antes del 2020. Llevando el horizonte al 2025, la situación podría cambiar, gracias a la evolución tecnológica, a la bajada del coste de las baterías recargables y a que el parque habrá aumentado hasta ofrecer una masa crítica importante.
El último informe de perspectivas tecnológicas (ETP 2015) de la Agencia Internacional de la Energía (IEA) calcula que el parque mundial de vehículos eléctricos e híbridos conectables era de 665.000 unidades a finales del 2014. La IEA reconoce que es una cifra notable, pero apostilla «si no se produjera un crecimiento mucho más rápido, será difícil alcanzar el objetivo de un parque con 20 millones de unidades en 2020».
Globalmente, el crecimiento de las ventas de eléctricos e híbridos en 2014 fue del 50%, algo inferior al de un año antes. Es un incremento importante, pero hay que pensar que se partía de una cifra absoluta muy baja. La agencia ha calculado que el crecimiento medio anual debería ser del 80% hasta el 2025 si se pretende contar ese año con 80 millones en el parque mundial de ambas categorías.
Actualmente, precisa la IEA, sólo cuatro países tienen una cuota de ventas de vehículos eléctricos e híbridos superior al 1% del total, y esos países son Holanda, Noruega, Suecia y Estados Unidos. En Europa, la demanda de los consumidores se dirige principalmente a los híbridos conectables, a diferencia de Estados Unidos, donde hay más eléctricos puros que híbridos conectables, fenómeno que se explica por la preponderancia de Tesla con sus modelos completamente eléctricos. No obstante, a comienzos de agosto, la compañía fundada por Elon Musk reconoció su incapacidad de vender 55.000 vehículos este año, como había prometido a sus accionistas. Los analistas estiman que podría no llegar siquiera a 40.000.
En el primer semestre de este año, se han vendido en toda Europa un total de 40.558 coches eléctricos y 36.701 híbridos-conectables, según los datos de la consultora Jato Dynamics. La suma representa menos del 1% del mercado europeo. En cuanto al mercado español, es residual, con menos de 1.000 unidades, la mayoría pertenecientes a flotas.
Un factor esencial es la infraestructura de estaciones de carga públicas: aumenta a buen ritmo, de modo que no es la barrera principal. De los 46.000 cargadores lentos del 2012 se ha pasado a 940.000 a finales del 2014, y ya hay 15.000 cargadores rápidos. Se da por descontado que la tecnología en materia de baterías, evolucionará: densidades más altas de energía por kilo de peso, y menor coste por unidad de energía. También se espera una importante transformación de los motores de gasolina y de los sistemas de transmisión y combustión durante los próximos cinco años.
No sólo mejorará la eficiencia en los coches eléctricos sino también en los que consumen carburantes fósiles. Un vehículo con motor de gasolina que consuma dos litros cada 100 kilómetros, con potencia y aceleración suficientes, está a la vuelta de la esquina. Hay que contar con el progreso de las células de hidrógeno, con la propuesta de Toyota y otras compañías japonesas. En definitiva, los eléctricos e híbridos necesitarán dar un salto tecnológico para imponerse al resto.
El punto crítico para los coches eléctricos está en conseguir una batería razonablemente económica y que almacene una alta densidad de energía por unidad de peso. La tecnología más prometedora sigue siendo la de iones de litio, de la que el año pasado se fabricaron 5.000 millones de células. Desde que Sony empezó a comercializarlas en 1991, han duplicado la densidad de energía, y son diez veces más baratas. Los proyectos industriales son ambiciosos, como la gigafactoría planeada por Tesla en combinación con Panasonic, que tanto ha dado que hablar.
Muchos expertos discrepan de que el problema real sea el coste de las baterias. Una de iones de litio cuesta en torno a 500 dólares por kWh, y se aspira a la cifra mágica de 100 dólares, que unido al aumento de densidad haría que un vehículo completamente eléctrico fuera viable en el mercado. Otra posibilidad es desarrollar compuestos que acumulen más energía, como iones de magnesio o sulfuro de litio, disponibles en laboratorio.
Un problema mal resuelto es el tiempo de carga, en el que no hay solución mágica que valga. Para recargar una batería se necesita potencia, tiempo o ambas cosas a la vez. Las estaciones de carga más rápidas tienen una potencia unitaria de 43 kW, equivalente a la de un edificio de 20 vecinos, y tener varias cargas rápidas equivaldría a todo un bloque de pisos, lo que prácticamente igualaría a una estación transformadora, sin contar con que debe ser una instalación trifásica muy segura para que no haya chispas y todo salte por los aires.
[informe de Lluís Alonso]