Los directivos de la industria automovilística recordarán por mucho tiempo este mes de enero. Empezaron el año en Las Vegas: una quinta parte de los expositores del CES tenían algo que contar en relación con proyectos de coches autónomos. A la semana siguiente, los grandes jefes no se dejaron ver para que nadie les preguntara por la presión de Donald Trump para fabricar en Estados Unidos y no en México. A la fecha, Ford, Fiat Chrysler, General Motors y Toyota se han inclinado ante esa exigencia. Pero, como este blog se ocupa de tecnología, pues cada cosa a su tiempo. A falta de novedades espectaculares, el coche autónomo fue el gancho perfecto para los paparazzi en la feria de Las Vegas.
A pesar del alboroto, y de lo mucho que se pregona sobre la Inteligencia Artificial, en el CES se puso de manifiesto una verdad indigesta: si de coches se trata, la relación entre hombre y máquina será mucho más complicada de lo que están dispuestos a admitir los entusiastas. El factor humano existe.
De cara a la galería, las grandes marcas exhiben sus iniciativas de coche autónomo. Por su lado, los fabricantes de componentes – Delphi, Bosch, Denso o Valeo – no pueden quedarse al margen, mientras los de semiconductores – Intel, Qualcomm/NXP, Renesas, sobre todo Nvidia – venden la piel del oso cuando apenas han cargado la escopeta.
Pues bien, el coche más fotografiado del CES no llegará a circular, y ni siquiera es realmente autónomo. El Concept-i de Toyota, ha sido descrito por su fabricante como «una experiencia inteligente, amistosa y servicial». Tres adjetivos calculados para subrayar que su interfaz de usuario Yui es más un asistente que un verdadero interfaz. En él, la inteligencia artificial anticipa las necesidades de maniobra e informa de ello al vehículo para que este «decida» si ejecutarla o no: se supone que los sensores biométricos detectarán las sensaciones del conductor [que podría no estar en condiciones para llevar el volante] y enviarán ese input a la inteligencia del vehículo. El cruce y análisis de ambas fuentes activa la conducción automática. El concepto llega al extremo de interactuar con el entorno, de modo que un peatón, un ciclista u otro conductor sean informados de que el coche circula en modo manual o robotizado.
Dice Toyota que la seguridad del conductor tiene prioridad absoluta. Gil Pratt, director del Toyota Research Institute, se encargó de poner los puntos sobre las íes. En síntesis, vino a decir, los ingenieros son muy capaces de desarrollar un coche autónomo basado en IA, pero la sociedad no toleraría un accidente mortal provocado por ese coche.
En Estados Unidos, recordó Pratt, cada año mueren 35.000 personas en accidentes de automóviles conducidos por humanos. Muchas víctimas, pero nadie deja de conducir por ello. En cambio, una sola muerte bastaría para que la reputación del coche autónomo se derrumbara. Conclusión: pasarán años antes de que sea socialmente aceptable que un robot entrenado para conducir puede matar. Por tanto, según Toyota, todas las hipótesis requieren un grado de intervención humana y hacen impensable alcanzar el nivel 5 de automatización [hoy, los proyectos más avanzados están en el nivel 2].
Los experimentos de Toyota indicarían que si el conductor no está atento, se tardaría al menos 15 segundos en retomar el control del vehículo, un lapso que sería fatal incluso a velocidades moderadas. Alejandro Vukotich, que dirige el desarrollo comparable en Audi, opina que podría bajarse a 10 segundos.
En cualquier caso, la industria asume que a finales de esta década o inicios de la próxima podría lograrse un grado razonable de autonomía, al menos de nivel 3 según la clasificación definida por la Society of Automotive Engineers (SAE). Sólo Waymo dice mantener como objetivo el nivel 5 aunque, en la práctica, aceptar que el conductor tenga el control en última instancia, para no meterse en líos regulatorios.
Preguntado por estas discusiones, Amnon Shashua, CEO de Mobileye – proveedor de Tesla y que tiene un acuerdo con BMW e Intel – reconoció que enseñar a los coches a replicar la intuición humana será «la última pieza del puzle que estamos tratando de resolver». La meta de Shashua es lograr que los coches aprendan «políticas de conducción» que estarán integradas en el software. Porque, he aquí el problema, «no hay dos seres humanos que conduzcan igual y que reaccionen de la misma manera ante entornos cambiantes».
Demasiada sutileza para un show de luz y sonido como es el CES, una feria agotadora que los asistentes recorren a la caza de lo más ´disruptivo`. Y no se trataba sólo de coches, sino de hacer que el entorno sea digno de su ´inteligencia`: Audi, NXP y Delphi hicieron demostraciones en vivo de comunicación V2V (vehículo a vehículo) y V2I (vehículo a infraestructura) para subrayar la importancia de la seguridad de los viales y del flujo de tráfico.
Un osado escribidor ha sostenido que «un día no lejano» (sic) todos los coches serán autónomos, pero la verdad es que tal día está muy lejano. Durante décadas, un número creciente de coches robotizados tendrán que convivir en calles y carreteras con millones de vehículos conducidos por individuos falibles. Este es el fundamento de los proyectos reales en curso. Implica la inevitabilidad de la colaboración entre actores de distinto origen: Apple o Google han comprendido que deberán trabajar en común con la industria automovilística; esta, recíprocamente, deberá integrar tecnologías desarrolladas por ellas, y todas las partes necesittarán socios.
Mercedes es uno de los fabricantes que tiene un programa propio de coche autónomo, pero a la vez tiene un desarrollo de IA en común con Nvidia, que precisamente protagonizó la apertura del CES. Michael Hafner, que dirige el proyecto de la casa alemana, ha explicado que pasarán algunos años antes de poder contar con un coche autónomo capaz de circular por una autopista, y sólo entonces podría abordarse lo más difícil, la conducción urbana. La postura de Hafner sugiere discrepancias entre el punto de vista tradicional, anclado en la ingeniería, y la audacia de Nvidia, que trabaja en la integración de redes neuronales y deep learning. Audi es el otro fabricante que colabora con Nvidia.
Un caso peculiar es Volvo, cuyo programa de investigación Drive Me ha reclutado 100 familias suecas para hacer pruebas reales prolongadas con sus modelos más avanzados. La marca se ha ganado una reputación basada en la seguridad, y quiere que esta siga siendo su atributo. Según su portavoz en el CES, el reto fundamental del coche autónomo es asegurar que la persona al volante sea consciente de lo que el coche «espera de ella». Los sistemas actuales de conducción asistida (ADAS) son un avance para ciertas funciones y durante poco tiempo, pero la dificultad reside en pasar de una situación bajo supervisión humana a otra no supervisada.
Waymo, nuevo nombre de la rama automovilística de Alphabet/Google, ha optado por el pragmatismo: ya tiene un proyecto industrial con Honda, pero también ha pactado con Fiat Chrysler la fabricación de un centenar de vehículos con autonomía que, en su momento, prevé poner en circulación como taxis.. Así lo anunció John Krafcik, veterano de la industria de Detroit que, desde hace un año y medio, dirige la estrategia antes llamada Google Car: su fichaje ya fue un reconocimiento explícito de que fabricar un coche exige cualidades que Alphabet no tiene. Lo corrobora el hecho de que los sensores y el software de Waymo serán incorporados en un modelo de furgoneta de Fiat Chrysler. Previsiblemente, Apple llegará a acuerdos similares para compartir las experiencias en beneficio mutuo. Por lo que se ve, en Silicon Valley parecerían estar renunciando a la pretensión de quedarse con los datos generados por los coches autónomos.
[informe de Lluís Alonso]