La edición del CES de este año ha sido extraña. A falta de nuevos productos de electrónica de consumo capaces de dinamizar una demanda vacilante y así incrementar la facturación del sector con dispositivos y servicios innovadores y atractivos, se confiaba a priori que los coches serían el nuevo generador de valor para las compañías de TI e Internet, generalmente afincadas en el Silicon Valley. En cierto modo será así pero no exactamente como se vaticinaba. Los coches de los próximos años llevarán más electrónica, más ayudas al conductor y más conexiones con el mundo, pero la industria del automóvil se las ha arreglado para que no escapen a su control y el de sus marcas.

Mark Fields

La moraleja es que los grandes fabricantes que desembarcaron masivamente en la feria han dejado muy claro que no están dispuestos a ceder terreno para que Apple, Google o vaya a saber quién se queden con el valor de los futuros servicios que generará sus vehículos. Nada simboliza mejor lo ocurrido que el fiasco de la supuesta alianza entre Google y Ford, aireada durante semanas por los medios, y que al final se quedó en múltiples acuerdos entre el gigante de Detroit y distintos socios, entre ellos los rivales de Google, que sólo ha recibido el consuelo de la integración de Android en Sync 3, el sistema de infotainment de Ford.

En el fondo, el anuncio más importante de la feria de Las Vegas ha sido un no-anuncio: el reconocimiento de que para hacer realidad el sueño de los coches autónomos, han de pasar lustros. Lo que hay por ahora es un portentoso desarrollo tecnológico aplicado al automóvil, pero sus fabricantes subcontratarán el desarrollo del software y las aplicaciones, sin perder para nada el control del ´ecosistema` de sus futuros modelos. En otras palabras, intentarán que «otros» no se apropien del principal valor añadido de la revolución digital, que son los datos y todo lo que se puede hacer con ellos

Hace años se sabe que los productos realmente innovadores necesitan apoyarse en servicios para mantener el círculo virtuoso, reforzado por un marketing sostenido. Las recientes caídas de precio de las acciones de empresas como FitBit, Oculus o GoPro en las últimas semanas, evidencian la dificultad de mantener una curva constante de innovación sin ser aplastadas por la competencia y, al mismo tiempo, seducir a terceros para que alimenten sus pretensiones de liderar nuevos segmentos de mercado. La excepción es Apple, desde luego, pero también sus acciones están cayendo, lo que se interpreta como señal de que no consigue romper su dependencia del iPhone [pero esta es otra historia, para otro día].

Los fabricantes de automóviles, en cambio, mantienen vida su capacidad de lanzar productos atractivos para el consumidor. Se ha visto en Las Vegas y se está viendo esta semana en el consecutivo salón de Detroit. El récord de ventas de coches el año pasado, y la clara recuperación – no exactamente milagrosa – de las cuentas de estas compañías, ponen en entredicho la noción de que nuevos entrantes surgidos de California tomarían el mando de la industria, Incluso la mediática Tesla está siendo cuestionada por sus accionistas.

El rumor sobre la combinación entre Ford y Google resultó falso, o tal vez sólo prematuro. En cambio, Ford anunció que Android Auto se integrará con Sync 3, la nueva versión de su sistema de infotainment – originalmente diseñado con Microsoft en 2007 – que estará disponible en algunos de sus modelos de 2016 y en todos los de 2017. Sync mantiene su primacía, pero Ford admite la conexión de smartphones y tabletas Android – a partir de la versión 5.0 – y el interfaz de Google se incorpora al cuadro de mando [Google Maps, Google Play Music y otras aplicaciones disponibles en Google Play Store]. Lo llamativo es que cuando las funciones de Sync 3 y Android Auto sean redundantes, tendrán preferencia las segundas.

Por su lado, Toyota adopta el software SmartLink, propiedad de Ford – un interfaz open source que representa un paso hacia la estandarización de la conexión entre coches y smartphones, facilitando el desarrollo de apps específicas. Se da por entendido que otras marcas podrían sumarse a esa iniciativa. No es el primer ejemplo de colaboración entre fabricantes en este campo. El pasado verano, BMW, Daimler y Audi (división de Volkswagen) sumaron fuerzas para comprar Here, el servicio de mapas de Nokia, con el fin de asegurarse que no dependerán de Google Maps.

Otro campanazo de Ford fue el anuncio de un acuerdo con Amazon para incorporar en el futuro su interfaz Alexa Echo, controlado por voz. En fin, que si algo quedó claro en el CES 2016 es que los gigantes de siempre, sean estaounidenses, europeos o asiáticos, buscan por todos los medios adaptarse a las circunstancias de lo que llaman ´ecosistema de transporte personal`. Lo dijo Mary Barra, CEO de la resucitada General Motors: «no me cabe duda de que nuestra industria cambiará más en los próximos cinco o diez años que en los cincuenta anteriores».

Para que se cumpla el aserto de Barra, la estrategia que va a seguir esta industria es doble: por un lado, ampliar el número y variedad de alianzas con startups, de las que es sintomática la inversión de General Motors en Lyft, principal rival de Uber. O acuerdos compartidos con otras marcas: Toyota/Audi, Volkswagen/Ford y otras parejas, especialmente en lo que se refiere a la conectividad y a la asistencia y seguridad del conductor y sus pasajeros.

No se descartan acuerdos con Google, pero tal vez el ruido prematuro ha resultado contraproducente; todos hicieron notar su deseo de mantener distancias. El que más, Mark Fields, CEO de Ford, quien protagonizó la keynote más rica en noticias. Además de su keynote programada, Fields se prodigó en entrevistas a los medios. De ellas surge una voluntad de transformación de la compañía fundada hace 113 años por Henry Ford, que no fue el inventor del automóvil pero sí el de la cadena de montaje. El problema que se plantea hoy lo resumió Fields en tres tendencias cuya raíz es social, no tecnológica:

1. «En los años 50, había cuatro ciudades de 10 millones de habitantes o más; hoy son 28, y en los próximos diez o quince años pueden superar las 40». 2. «Estamos asistiendo al crecimiento global de una clase media que dentro de quince años puede alcanzar los 4.000 millones de individuos» y 3. «La sociedad pone un foco creciente en problemas como la calidad del aire en las ciudades».

De la combinación de esas tendencias debería surgir una transformación del mercado: los habitantes de las grandes ciudades, principalmente los jóvenes, perderán interés en ser propietarios de un coche, y se inclinarán por fórmulas como Uber, Lyft y sus versiones locales, con la consiguiente reducción de la demanda.

Esta es la razón por la que Ford participa en 25 experimentos en distintos países, con el fin de prepararse a esas circunstancias de «uso flexible y colaboración social», en palabras del CEO de la compañía. En ese contexto, las empresas de la era digital tienen mucho que ganar, y la vieja industria del automóvil mucho que perder. De ahí que una nueva estrategia empiece por la táctica de frenar las aspiraciones de Google y compañía.

Desde este mismo año, dijo Fields, «nos verán convertirnos en una compañía de movilidad». El sector de servicios de transporte – que comprende taxis y buses – genera unos 5,4 billones de ingresos anuales en todo el mundo, de los que la industria automovilística no recibe casi nada. En comparación, las ventas de vehículos nuevos generan cada año 2,3 billones. En una de sus entrevistas de estos días, Fields dijo no descartar la creación de una subsidiaria o una alianza estratégica con ese propósito.

El runrún previo giraba en torno a los coches autónomos, y hubo mucho que decir sobre ellos. Ford anunció la fabricación de 30 coches autónomos para hacer pruebas de concepto y fiabilidad. Aunque Fields no fue más explícito, la cifra puede considerarse importante, teniendo en cuenta que apenas existe medio centenar de Google Car rodando solos por carreteras de California.

La expresión más evidente de escepticismo la puso Toyota. La compañía japonesa destinará en los próximos años 1.000 millones de dólares para investigar junto con Stanford Research Park y el MIT en inteligencia artificial y robótica. El director del Toyota Research Institute, Gill Pratt, dejó dicho que automatizar la mayor parte de la conducción es relativamente sencillo, pero la dificultad está en responder a las circunstancias imprevisibles. Este es su campo de investigación.

Según Pratt, la fiabilidad en carretera de los coches totalmente autónomos requeriría acumular experiencia de un billón de millas. Este billón (trillion) equivale grosso modo a la distancia total que recorren todos los coches que se fabrican en un año. Como comparación, los 47 Google Car han recorrido dos millones de millas hasta el momento. Los expertos auguran que en ningún caso habría coches autónomos a disposición del público hasta 2025 por lo menos.

La presentación de Toyota tuvo otro ingrediente. Pratt recordó que ha sido considerada como una compañía de hardware porque, en el pasado, la tecnología más importante para la movilidad humana era el hardware. «Pero los tiempos han cambiado: hoy el software y los datos son componentes esenciales de la estrategia futura de Toyota».

Otro problema de los coches autónomos en circulación es que se les exige que lleven conductor para casos imprevistos, con una licencia habilitante especial, y que no superen los 50 kilómetros por hora. Por lo visto, los coches de Google merecen dos críticas: frenan de improviso y pueden provocar choques con los que vienen detrás, aparte de exasperar a los otros conductores por su lentitud. Aunque, en su defensa, se aduce que ven cosas y reaccionan más rápido que los humanos.

Estos comentarios sembraron la duda acerca de hasta qué punto la autonomía de conducción ofrece más seguridad. Las ayudas al conductor son importantes, y ofrecen seguridad, pero un exceso de ayudas, y el rigor de la reglamentación pueden hacer que el viaje sea tremendamente aburrido: no deja adelantar, ni acelerar o cambiar de carril porque el sistema «no lo ve claro».

Lo que realmente se avecina, a tenor de lo visto en el CES, es un despliegue gradual de ayudas a la conducción que aúnen comodidad y seguridad; por ejemplo, una cámara que vigile que el conductor mira a la carretera y da la alerta si desvía la mirada.

La incorporación de estos diseños en los próximos años no será tarea sencilla, porque los controles de fiabilidad y seguridad establecidos por el sector son muy estrictos, a lo que hay que sumar las homologaciones muy prolijas de los operadores de telecomunicaciones, porque – no hay que olvidar – la conectividad dentro y fuera del vehículo requerirá de su implicación.

Entretanto, la realidad se impone. Los desarrollos tecnológicos que se hacen en nombre de la futura autonomía, se van incorporando desde ya a los coches híbridos y eléctricos, que las marcas de primera fila mostraron en Las Vegas: General Motors (Bolt EV), Mercedes (E-Class) y Volkswagen (Budd) entre otras. Por mucha curiosidad que despertara el prototipo de «batimóvil» propuesto por Faraday Future – con propósito de captación de inversores – lo que se ha visto en Las Vegas demuestra que la industria automovilística tiene los pies (y las ruedas) en el suelo.

[informe de Lluís Alonso]