El accidente mortal de un recién estrenado Tesla S que circulaba con piloto automático ha sido portada durante varios días, y puede haber enfriado el entusiasmo de algunos frikis, pero el futuro del coche autónomo es un objetivo inamovible para la industria de automoción y la electrónica. No les desanima la desdichada coincidencia: BMW, en alianza con Intel y Mobileye han anunciado su plan para desarrollar «una plataforma» de coche totalmente autónomo, cuyo fruto sería un modelo, de momento bautizado iNext, en 2021. Otros acuerdos del mismo corte han proliferado en esta primera mitad del año, de modo que es razonable apostar que se materializarán en la primera mitad de la próxima década.
No se trata sólo de compañías californianas, como Google o Tesla, sino de grandes compañías fabricantes con mucha historia detrás. General Motors y Ford fueron de las primeras, pero rápidamente les siguieron BMW, Dailer, Audi y Volkswagen. Incluso Volvo, ahora controlada por capital chino, se publicita como vanguardista en este campo. Sólo los japoneses son más cautos verbalmente, empezando por Toyota, pero persiguen el mismo objetivo con discreción.
Una cosa es presumir de tecnología en una feria o ante una audiencia afín ávida de ´disrupción` y otra los problemas que presenta desde los puntos de vista legal, económicos y de ingeniería, sin olvidar la seguridad. ¿Qué está pasando en el mundo real? Los conductores sueñan con una nueva generación de coches y los fabricantes sueñan con una nueva generación de conductores cuyo comportamiento no se sabe bien cómo será.
La industria de automoción se enfrenta a tres retos en la próxima década: la electrificación de los vehículos, su uso compartido (o alquilado, para decirlo con precisión) generalizado y la conducción autónoma. Cada uno de los tres requiere un desarrollo sustancial de las tecnologías existentes, la creación de infraestructuras de recarga y de comunicaciones, además de normativas obligatorias en materia de seguridad vial, responsabilidad civil y seguros, entre otras. Todo está interrelacionado, como es fácil imaginar. Es decir, que a la industria le quedan por delante tres o más generaciones de vehículos antes de alcanzar un horizonte que no sea producto de la idealización.
No sólo hay retos. La industria es consciente de las grandes dificultades que traen consigo. Pero los fabricantes no tienen más remedio que ir a por todas; de lo contrario, compañías ajenas al sector les pueden arrebatar partes importantes del negocio. Intrusos que tienen nombre: Google, Tesla, Uber, algún día Apple, todas con buenas alforjas financieras. Por esto, la industria automovilística ha decidido invertir e innovar, de la mano de otra industria, la electrónica, que huele un enorme mercado potencial.
Este es el contexto en el que el 1 de julio, en el ecuador del año, fue oficialmente presentado en Munich el acuerdo entre BMW, Intel y Mobileye. Las dos primeras no necesitan ser presentadas; Mobileye es una empresa israelí especializada en computer vision, que suministra tecnología de asistencia al conductor (ADAS) a una buena parte de los fabricantes. Entre ellos, Tesla ha incorporado la tecnología de Mobileye en su sistema Autopilot.
Harald Krüger, presidente y CEO (Vorstandsvorsitzender) de BMW, afirmó que su compañía quiere ser «la número uno en conducción autónoma” y que en 2021 pondrá en fabricación un coche, el iNext, que contendrá la base tecnológica para tener flotas de vehículos autónomos, “no sólo en autopistas sino en entornos urbanos” [interesante precisión].
La fatalidad quiso que el acuerdo entre las tres compañías se anunciara pocas horas después de revelarse que un par de semanas antes había fallecido un conductor debido al choque de un Tesla S que funcionaba con Autopilot, con el remolque de un tractor. El fallecido había colgado varios vídeos en los que se le veía muy satisfecho circulando sin poner las manos en el volante. Poco después se ha sabido que al menos otro Tesla quedó completamente destrozado en un accidente, por fortuna sin víctima. Las malas noticias del presente eclipsaron la buena del futuro.
Tesla ha lamentado la tragedia, no sin aclarar que siempre ha dicho que Autopilot es una tecnología en fase de pruebas y que los usuarios están avisados de que el sistema “no está aún perfeccionado [por lo que] el conductor debe estar siempre alerta». Por suerte para Tesla, Estados Unidos ha suscrito la Convención de Ginebra de 1949 pero no la de Viena de 1969, dos instrumentos internacionales que que fijan las reglas de la conducción de vehículos.
En la práctica, estas convenciones determinan que en casi todo el mundo esté expresamente prohibido conducir un coche sin poner las manos en el volante, pero no en Estados Unido, donde es legal en virtud del principio jurídico de que “lo que no está prohibido está permitido”, explica Bryant Walker, de la Universidad de Carolina del Sur. Aún así, los estados de California y Michigan han puesto límites a la conducción automática (el coche de Google requiere un permiso especial para circular y siempre con conductor), y en el de Nueva York se exige llevar siempre las manos en el volante en todos los casos [los accidentes con los Tesla han ocurrido en Florida y Nevada]
Para Krüger, el accidente (también lamentable para él) demuestra que «la “tecnología no está aún lista para una producción rigurosa” y considera que cuando esté plenamente desarrollada (en 2021, se entiende) va a aumentar la seguridad en las carreteras, porque la conducción autónoma evitará accidentes causados por distracciones o adormecimiento de sus conductores. Por su lado, Brian Krzanich, CEO de Intel y presente en el anuncio, argumentó que el 90% de los accidentes son debidos a fallos humanos y el 13% a distracciones. Amnon Shashua, fundador y CEO de Mobileye aseguró que destinará 100 personas, una séptima parte de su plantilla, a ejecutar el acuerdo.
Brian Krzanich, Harald Kruger y Amnon Shashua
Naturalmente, el accidente mortal del Tesla ha generado múltiples y variadas declaraciones de especialistas, la mayoría de ellos escépticos en cuanto a que se pueda conseguir una conducción realmente autónoma no ya en 2021 sino antes de quince años. Se trata de un debate recurrente en torno a una grave cuestión: hasta qué punto y con qué rapidez es posible retomar el control manual del vehículo cuando se ve que el piloto automático encamina el vehículo hacia el desastre. Muchos de los vehículos actuales de varias marcas incorporan el cambio automático de carril en las autopistas y el modo de crucero automático.
La opinión consensuada recomienda incorporar cada vez más tecnología para asistir al conductor y controlar sus movimientos hasta llegar a una conducción semi-autónoma, aunque pone un pero crucial: que el conductor pueda, de forma prácticamente instantánea, recuperar el pleno control del vehículo y anular todo automatismo. El problema es que, conforme aumenta el grado de autonomía, también crece el tiempo de retorno al modo manual.
Google considera desde hace tiempo que es imposible conseguir que un coche autónomo tenga respuesta manual automática en caso necesario. Muchos técnicos dan la razón a los de Google y señalan que hacen falta varios segundos para pasar del modo autónomo al manual. Se habla de 15 ó 30 segundos, tiempo más que suficiente para un accidente grave, incluso a velocidad moderada.
La Sociedad de Ingenieros de Automoción (Society of Automotive Engineers, SAE) publicó en 2014 un informe conocido como J3016 que clasifica los niveles de automatización de los vehículos conducidos por humanos, en aras de buscar definiciones comunes en todo el mundo. En Estados Unidos, la National Highway Traffic Administration, NHTSA, lo ha adoptado casi literalmente. Establece seis niveles de automatización: sin automatización (S0), asistencia al conductor (S1), automatización parcial (S2),automatización condicional (S3), automatización elevada (S4) y automatización completa (S5).
En la actualidad, ningún coche en circulación pasa del nivel S1 (Tesla define su Autopilot como nivel S1, aunque algunos conductores piensen que está en el S2). En circuitos cerrados o con permisos especiales ya hay coches con nivel S2. Pero, como se especifica en la tabla del J3016, en el nivel S2 un humano monitoriza el vehículo y puede pasar a controlarlo completamente, aunque el vehículo marche autónomamente en algunos entornos. Pasar al nivel S3 implica un grado de autonomía superior, y se necesitaría cambiar la legislación (al menos fuera de Estados Unidos).
Un ejemplo sencillo del problema al que se enfrentan los ingenieros es el cambio de carril en una autopista. Muchos coches actuales llevan un sistema que detecta si el carril lateral está vacío y en consecuencia es posible cambiar de carril o adelantar el coche que marcha delante. Pero si la autopista está mínimamente ocupada, entrar de modo automático en la autopista no es un asunto baladí, como no los es ahora manualmente [es un exceso de optimismo pensar que el coche entenderá los signos del que le deja pasar]. Y también hay dilemas éticos: ¿tiene el coche que dar un volantazo ante la súbita aparición de un peatón y arriesgarse a chocar contra un muro o contra otro coche?
No hay ninguna duda de que los coches de los próximos años tendrán cada vez más sistemas de ayudas al conductor, que lo monitorizarán y le alertarán si le entra sueño, pondrán límites a la velocidad y le prohibirán adelantamientos imprudentes. La conducción será más segura porque estará controlada, y se podrá incentivar su adopción con seguros menos onerosos.
Es previsible que antes de diez años todos los vehículos nuevos tendrán un nivel de automatización S1 y muchos alcanzarán el nivel S2, según el criterio de la SAE. La duda es si a partir de entonces podrá haber, técnica y legalmente, vehículos que con el nivel de automatización S3 o superior: con la expectativa de que el individuo al volante pueda responder si fuera necesario.
[informe de Lluís Alonso]